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El 15 de diciembre de 2006 cerraba la línea aérea Air Madrid tras una larga serie de cancelaciones y retrasos. Dejó 7,5 millones de euros sin devolver en billetes emitidos hasta esa fecha y miles de pasajeros en tierra. Air Comet se quedó con sus rutas. Pero Air Comet cerró también de la noche a la mañana el 21 de diciembre de 2009 dejando tirados a otros miles de viajeros a ambos lados del Atlántico.

El 29 de octubre de 2008 cerró Sterling Airways, una compañía aérea de bajo coste con sede en Dinamarca. Y en diciembre de 2009 dejó de operar Olimpic Airlines, la compañía bandera de Grecia. En 2012 le tocó a la española Spanair, tras entrar en concurso de acreedores. Dos compañías míticas, Japan Airlines y American Airlines quebraron en 2010 y 2012, respectivamente, aunque no suspendieron sus actividades porque la legislación de Japón y de EE. UU. permite seguir volando a una compañía que se ha declarado en quiebra, al contrario que la española.

Air Berlín está en bancarrota. También Alitalia. Y acaba de cerrar Monarch Airlines, compañía especializada en traer turistas británicos a ponerse como una gamba bajo el de España, dejando a más de 110.000 pasajeros en tierra.

¿Qué está pasando allá arriba?

"Aunque hay muchos factores, el gran problema es la guerra de precios que ha impuesto el modelo low cost", confiesa un ejecutivo de una gran aerolínea del medio Oriente que prefiere quedar en el anonimato. "Todos quieren ser los más baratos, pero ese modelo no siempre es viable. Hay que pagar fuel, mantenimiento de aviones, personal. Y el low cost deja muy pocos beneficios".

La irrupción de las low cost alteró para siempre el modelo de compañías de corto y medio radio. El problema es que ahora llegan las low cost de largo radio. Empezó Norwegian ofreciendo vuelos a América por menos de 300 euros. Iberia respondió creando Level, para competir en el mismo segmento. Air France ya tiene su propia low cost de largo radio con vuelos a Brasil por una tarifa parecida. Y otras cinco grandes compañías tradicionales europeas han creado -o están en ello- sus filiales de bajo precio para vuelos transcontinentales.

¿Ganamos o perdemos los consumidores en este juego? A primera vista parece que ganamos: la competencia redunda en mejores precios, y siempre habrá un segmento de cleintes para vuelos baratos aunque sean incómodos. Pero visto lo visto, la probabilidad de que te toque la lotería siendo uno de esos miles de pasajeros que se quedan en tierra porque cierra una aerolínea es cada vez más alta. Incluso sin necesidad de cerrar: los miles de vuelos cancelados por Ryanair con la peregrina excusa de que se liaron con las vacaciones de los pilotos (Mr O'Leary da titulares dignos del El Mundo Today) han hecho saltar todas las alarmas.

"Este es un negocio muy complejo", asegura Eduardo Cadenas, director de Relaciones Internacionales del SEPLA, el sindicato español de pilotos, "con grandes fluctuaciones de beneficios de un ejercicio a otro. Desde el punto de vista de seguridad el consumidor esta intranquilo porque no todas las low cost que operan en Europa cumplen los estándar de calidad. Otra cosa es el confort y cómo responden en caso de algún inconveniente. Si compras un billete a Nueva York por 99 euros y piensas que un avión de largo radio consume 90 kilos de combustible por minuto, y que ese combustible cuesta entre 0,70 y 0,90 euros por litro, pues no salen las cuentas. En un vuelo de dos horas puedes estar en un asiento no reclinable, sin comer y sin beber, y llevar poco equipaje. Pero, ¿estás dispuesto a hacerlo en uno de 10 horas en el que te cobran hasta por respirar?"

"Las diferencias de precio en el low cost de largo radio no serán nunca tan grandes como el de corto y medio", añade el ejecutivo de la compañía de Oriente Medio. "Norwegian por ejemplo ofrece vuelos a EE. UU. por 149 euros/trayecto: 300 euros ida y vuelta. Suena excitante. Pero si le añades la maleta, comida y algún extra más, la diferencia con las tarifas más baratas de compañías convencionales -que las tienen por unos 450 euros- no es tan significativa.

"De momento la influencia del bajo coste en vuelos transcontinentales es poca", reconoce Cadenas, portavoz del SEPLA. "Es más el ruido mediático y publicitario. Acabará siendo importante, pero de momento es más el jaleo en medios que el impacto real".

Más competencia, precios más baratos. Eso es bueno para el consumidor. Pero a menor beneficio, peor servicio y más riesgo de quiebra. Y visto el caos que genera cada cierre de aerolínea -con miles de viajeros tirados por aeropuertos de medio mundo sin poder regresar ni recuperar su dinero-... 

 

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